Actueel / 2009- Dec / Nov / Okt / Sept / Aug / Juli / Juni / Mei / April / Maart / Feb / Jan / 2008 / Techniek

De Techniek van de Racefiets.

Het frame

Het frame van een fiets is hetzelfde als een skelet; het dient voor de stevigheid en voor de bevestiging van de diverse onderdelen, zoals wielen, trapstel enz.Men heeft frames in alle maten omdat men ook coureurs in vele maten heeft. De maat van een frame wordt bepaald door de lengte van de zitbuis (zie figuur), gerekende vanaf het hart van het trapstel tot de bovenkant van de zadelpenkoker. De maten van de andere buizen gaan in verhouding mee. Dit geldt natuurlijk alleen voor de frames die in serie worden gebouwd.
 

Het bepalen van de ideale fietsmaat : FM

• Hart op hart. De framehoogte wordt gemeten van het hart van de trapas (bracket) tot aan het midden van de zadelpenlug (kruispunt hartlijn zadelpenbuis en hartlijn bovenbuis)
• Hart-bovenkant. De hoogte wordt hierbij gemeten van hart trapas tot aan de bovenkant van de zadelpenlug. Als vuistregel kan men stellen dat deze framehoogte minus 15 à 20 mm gelijk is aan de hart-op-hart maat.
• Bovenkant tot bovenkant. De framemaat wordt vaak om praktische redenen zo gemeten van de bovenkant van de trapas (het hart van de trapas is niet altijd makkelijk te bepalen) tot aan de bovenkant van de zadelpenlug. De vuistregel is hier: bovenkant/bovenkant gemeten is nagenoeg gelijk aan hart-op-hart gemeten. "

Het bepalen van de hoogte van het zadel = ZH

De zadelhoogte wordt gemeten vanaf het centrum van de trapas (bracket- of crankas) tot de bovenkant van het zadel die in het verlengde ligt van de zadelpen

Deze zadelhoogte is het resultaat van de berekening : Binnenbeenlengte (of kruishoogte) x 0,885

Het berekenen van kruishoogte of binnenbeenlengte :

Met de koersschoenen aan wordt de kruishoogte gemeten = KH (de kruishoogte = de binnenbeenlengte

De kruishoogte of binnenbeenlengte wordt als volgt gemeten:

• sta rechtop, het gezicht tegen een verticale muur en plaats de binnenkant van de voeten ongeveer 20 cm uit elkaar;
• zet een winkelhaak met de korte zijde tegen de muur en de lange zijde tussen de benen
• trek de winkelhaak zo hoog mogelijk stevig tegen het kruis
• teken de positie van de winkelhaak af op de muur
• meet nu de afstand van de grond tot het merkteken

WWW.BIKEFITTING.COM  :
Met de volgende wiskundige formule berekent men de maximale zadelhoogte t.o.v. het centrum van de crankas (=trapas):
      ZH = De binnenbeenlengte wordt als volgt gemeten:

• sta rechtop zonder schoenen aan;
• plaats de binnenkant van de voeten ongeveer 200 mm uit elkaar;
• trek een buis (diameter ± 35 mm) of de rug van een boek stevig in het kruis, tot tegen het bot;
• positioneer jezelf in het midden van de buis of boek;
• meet de afstand van de bovenkant van de buis tot aan de grond zowel voor als achter, tel deze maten op en deel deze som door twee;

Het bepalen van de voor- of achterwaartse zadelstand = ZS

De fiets wordt op een horizontaal grondoppervlak geplaatst.

Met een schietlood wordt een punt op de grond afgetekend loodrecht onder het centrum van de crankas.

Er wordt een tweede punt afgetekend loodrecht onder de voorste zadeltop.

De afstand tussen beide punten is afhankelijk van de kruishoogte.

Volgende afstanden moeten gerespecteerd :

Het bepalen van de ideale afstand tussen stuur en zadeltop : ASZ

Er wordt gemeten tussen het middelpunt van de stuurbuis waar die in de stuurpen zit geklemd tot het voorste topje van het zadel.
Is afhankelijk van meerdere factoren. Niet enkel van de kruishoogte maar ook van de romp- en armlengte. Bij een normaal postuur worden ruwweg volgende verhoudingen aangeraden, opnieuw gebaseerd op de kruishoogte of binnenbeenlengte :

De wielen

Onze tweewielers moeten niet alleen mooi zijn, maar onze troetelkindjes moeten natuurlijk ook vooral snel zijn. Hier komt de aërodynamica om de hoek kijken. Om op de fiets vooruit te komen moet vooral luchtweerstand overwonnen worden. Aërodynamische fietsen moeten bij gelijkblijvend energieverbruik een hogere snelheid mogelijk maken. Snelheid kost echter geld. Ontwerpers zijn de laatste jaren met steeds snellere fietsjes op de proppen gekomen, maar deze zijn vaak zeer kostbaar en weinig praktisch in het dagelijks gebruik. Aërodynamische wielen zijn dit echter wel en bovendien soms zeer betaalbaar. Aero-wielen zijn er in verschillende soorten. Zo zijn er dichte (achter)wielen, drie- en vierspaakswielen van carbon en wielen met een gereduceerd aantal (mes)spaken en een hoog velgprofiel (van carbon of aluminium). Tests om te bepalen met welke wielen de hoogste tijdwinst te realiseren valt vinden vaak onder laboratoriumomstandigheden plaats. Interessanter is het natuurlijk om te kijken hoe de verschillende wielen in een praktijktest t.o.v. elkaar presteren. In het Duitse blad TOUR-Velo werden de resultaten van een dergelijke test met 10 verschillende wielcombinaties gepresenteerd. De test werd uitgevoerd op een overdekte wielerbaan, opdat de testresultaten met elkaar vergeleken konden worden. D.w.z. dat de test onder gelijke omstandigheden uitgevoerd zou worden; geen invloed van de wind en andere fietsers, bij een gelijkblijvende temperatuur (22 ºC) en met dezelfde snelheid (45 km/uur) en trapfrequentie (53x12 = t.f. 102) op steeds dezelfde fiets (een wegfiets van het merk Faggin) met dezelfde berijder (Lars Teutenberg). Uiteraard werden ook steeds dezelfde bandjes gemonteerd. De gepresenteerde resultaten zijn steeds voor een set wielen. Gemeten werd met de SRM-meettechniek. De uitleg van de werking hiervan zal ongetwijfeld zeer boeiend zijn voor de liefhebbers, maar het gaat ons natuurlijk om de resultaten van de test, dus........ Als winnaar komt, niet geheel onverwacht, het dichte wiel uit de bus. De energiebesparing van dichte wielen (hier Carbotec-Disc en Heylight) zijn duidelijk beter dan de overige geteste wielen (zie ook tabel 1).. Dichte voorwielen zijn op de weg, i.v.m. hun zijwindgevoeligheid, echter nauwelijks te gebruiken. Hetzelfde geldt bij een zeer harde wind tevens voor het achterwiel. Maar als grootste bezwaar kennen de dichte wielen hun hoge prijs. Het is dan ook niet zo vreemd dat dichte wielen bij nauwelijks nog gesignaleerd worden.


Mavic Vol wiel

Hed-3D

Spinergy Tilium Carbon

Dit laatste kan niet gezegd worden van de spaakwielen met een hoog profiel. Van de geteste wielen komt de Campagnolo Shamal HPW12 duidelijk op de tweede plaats. Daarna komen de Mavic Cosmic, Citec en Spinergy. Deze wielen zijn beduidend goedkoper wat misschien voor een groot deel hun populariteit verklaard. Een vergelijking van deze wielen leert dat alleen de velghoogte niet bepalend is voor een goede aërodynamica. Het bewijs hiervoor wordt geleverd door Citec dat met een beduidend lagere velg bijna even goed scoort als Mavic. Mavic gebruikt echter zestien spaken tegenover Citec slechts 12 (net als de Shamal). Dit argument wordt verder alleen nog maar versterkt door het achterblijven in prestatie van twee wielen met een relatief hoog velgprofiel Spinergy (met 8 vlakke carbonspaken) en HED Jet (met 28 spaken). Deze laatste is bovendien nogal duur en wat dat betreft dan ook geen aanrader te noemen.Verrassend goed komt de haast conventioneel aandoende Rigida DP 18 met messpaken (voor 18, achter 24) uit de bus. De energiebesparing met deze verreweg goedkoopste wielenset komt overeen met die van de HED Jet. De Rigida's zijn bovendien zeer gebruiksvriendelijk. De nippeltjes blijven bereikbaar, onderdelen kunnen makkelijk vervangen worden en last but not least, bij een ongelukje met de wielen kunnen ze, net als een normaal spaakwiel, weer gecentreerd worden. Vooral voor zwaardere renners kan het echter zinvol zijn achter wat meer spaken te steken. Door leveringsproblemen (Specialized, Habo) en productiestops (Zipp, Mavic, Spin-Wheel) waren de drie- en vierspoke wielen mondjesmaat vertegenwoordigd in de test. Misschien is dit wel het gevolg van het matige presteren van deze wielen. Een set Spengle Tri-Spoke's blijkt het slechtst uit de bus te komen. Het solitaire Corima voorwiel blijkt in combinatie met een gewoon 36-spaaks achterwiel slechter te scoren dan de combinatie van een Shamal voorwiel met een 36-spaaks achterwiel. Drie- en vierspoke's zijn misschien alleen nog maar interessant voor de liefhebbers van het typerende helikoptergeluid van deze wielen (niet alleen het oog, ook het oor wil wat!), maar verder zijn ze vooral zwaar en duur. Tot slot kun je de vraag stellen of er nog verschil is in de aerowinst van voor- respectievelijk achterwiel. Duidelijke uitspraken konden aan de hand van de uitgevoerde test niet gedaan worden, maar het leek wel zo te zijn dat beide wielen ongeveer even belangrijk zijn voor de aërodynamica, dit in tegenstelling tot eerdere aannames dat m.n. het voorwiel van invloed zou zijn op de aërodynamica. Verder blijkt het zo te zijn dat de energiebesparing m.b.v. aero-wielen begint bij een snelheid van zo'n 30 km/uur. Hoe harder de fietser echter rijdt, hoe hoger de relatieve energiewinst uiteindelijk is. Van belang hierbij is ook hoe de fietser op de fiets zit. Hoe gunstiger de houding op de fiets (ligstuur!), hoe groter het voordeel dat uit de aërodynamische aanpassingen wordt gehaald. Leuk is natuurlijk om te zien wat nu de prijs is per gewonnen seconde. Als basis werd een goed getrainde renner genomen die met 300 watt één uur lang fietste (zonder ligstuur, handen onder in de beugel). In dit uur legde hij 39,39 kilometer af. Berekend werd hoeveel sneller deze fietser met de geteste wielen gereden zou hebben. Ook werd de tijdwinst met een ligstuur (8 procent minder luchtweerstand) berekend. De gewonnen seconden werden gedeeld door de prijs van het materiaal, waardoor men op een eenheid mark per seconde uitkwam. Het resultaat zie je in tabel 2. Grote winnaar is de Rigida DP 18, duidelijk het duurst uit ben je met een Tri-Spoke.

Kosten Tijdwinst km/uur DM/sec Dichte wielen 3.000 172,30 41,37 17,41 Shamal HPW12 1.300 129,52 40,86 10,04 Cosmic 1150 122,71 40,78 9,37 Citec 12 spaken 1848 118,44 40,73 15,60 Spinergy 1798 112,44 40,66 15,99 HED Jet 2128 90,87 40,41 23,42 Rigida DP18 500 90,87 40,41 5,50 Spengle Tri-Spoke 2590 88,26 40,38 29,34 Shamal VW/36S AW 520 58,44 40,04 8,90 Corima VW/36S AW 1.399 49,57 39,94 28,22 Aero-stuur 200 82,16 40,31 2,43 Tabel 2: Wat kost de seconde?

Verzet en versnelling:

"Verzet" betekent - in wielertermen tenminste – de verhouding tussen het aantal tanden op het tandwielblad en deze van het kroontje achteraan. "Versnelling daarentegen is een concreet begrip dat doelt op de afstand in aantal meter, centimeter en millimeter bij één volledige trapomwenteling.

Als men het heeft over verzet dan spreekt men bijvoorbeeld van 52 op 15 of kortweg 52/15. Om exact de versnelling op te meten moet je de bandjes bedrijfsklaar opblazen en op de fiets gaan zitten terwijl je één volledige trapomwenteling maakt. De formule om in theorie je versnelling te berekenen is niet zo ingewikkeld; alleen moet je precies de omtrek van je (achter)wiel kennen. Dat wordt dan:

aantal tanden vooraan / aantal tanden achteraan x wielomtrek

Als je een beetje een wiskundige knobbel bent en de formule aandachtig bekijkt, dan zal je merken dat 1 tand meer vooraan niet hetzelfde resultaat geeft als een tandje minder achteraan (als je immers bij een deling het deeltal met 1 eenheid verhoogt is dat niet hetzelfde dan wanneer je de deler met 1 eenheid vermindert) Een paar voorbeelden:

52/12 = 9,09m
53/12 = 9,27m (een verschil van 18cm)
52/12 = 9,09m
52/11 = 9,92m (een verschil van 83cm)
Ook is het zo dat bij de kleiner kronen achteraan de "sprong" groter is dan bij de grotere kronen vanaf 21. Voorbeeld:
53/12 = 9,27m en 53/11 = 10,11m (een verschil van 84cm)
53/24 = 4,63m en 53/25 = 4,46m (een verschil van slechts 17cm)

Dat verklaart waarom wielrenners "ze achteraan graag op een rij hebben", met andere woorden tot en met de 18 bijvoorbeeld liefst met 1 tandje tegelijk het verschil willen. Als men op tempo zit en men voelt de behoefte om iets groter of iets kleiner te gaan, gebeurt dat best niet te brutaal en komt het beter van pas om meteen hooguit een paar tientallen centimeters verschil te maken. Dit is beter dan ineens zomaar méér dan een halve meter meer of minder te gaan trappen, temeer daar de spieren dat brutale omschakelen niet zo vlot verdragen. Al zijn moderne fietsen echt fantastisch, toch zou het voor het lichaam nog interessanter zijn moesten de versnellingen mekaar lineair opvolgen, of anders gezegd indien de versnelling bij elk op- of afschakelen met hetzelfde aantal centimeter zou toe- of afnemen.

Overbrenging van krachten via tandwielen en ketting geeft, mechanisch gesproken, een degelijk rendement, maar alleen als de wrijving die daarbij optreedt, binnen normale perken blijft. Ideaal is dat beide tandwielen, in casu het voorste tandwielblad en het kroontje achteraan op 1 lijn zitten zodat de ketting nergens wringt. Het spreekt vanzelf dat dit niet bij ieder verzet kan, maar toch moet je als fietser een optimale kettinglijn nastreven.

Als je vooraan 2 tandwielen hebt en achteraan 8 kroontjes dan kan je eigenlijk maar echt spreken van 14 of beter nog 12 versnellingen. Als je dat niet in acht neemt kan je tot 10% rendementsverlies oplopen wegens het te schuin lopen van de ketting.

Een klein verzet, het nieuwe wondermiddel?

Sinds Armstrong in Frankrijk zijn derde eindoverwinning behaalde in de Tour, spreekt iedereen over het kleine molentje waar Lance de tegenstand in de vernieling mee reed. Terwijl hij vroeger eerder op kracht naar boven reed, beklom hij vorige jaren de bergen met meer elegantie en souplesse.

EPO
Een 20-tal jaar geleden, in de tijd van Merckx, werd er in het peloton door iedereen op een veel kleiner verzet gereden dan momenteel. Ook tijdens tijdritten kozen de renners voor een verzet dat zelden groter was dan een 52x14 (momenteel het zwaarste toegelaten verzet bij de junioren).

Toen echter, eind de jaren 80 allerlei spierversterkers en o.a. EPO hun opwachting deden in het peloton, werd vooral bergop, maar ook in tijdritten, met een groter verzet gereden. Renners trachtten op pure kracht naar boven te spurten, aangedreven door onzuivere brandstof. Met de huidige dopingcontroles moeten de renners weer zuiver rijden en kiezen dan noodgedwongen voor een lichter verzet.

Nuttig vermogen
Om snel vooruit te komen, moet je een groot vermogen kunnen leveren. Vermogen is hier de kracht die je kunt leveren, vermenigvuldigd met de afgelegde weg, in dit geval de omwentelingssnelheid. Je hebt dus 2 componenten: de omwentelingssnelheid en de kracht die je kunt uitoefenen. Beide componenten moeten optimaal aan elkaar gelinkt zijn om snelheid te ontwikkelen.

Omwentelingssnelheid
De max. omwentelingssnelheid die een mens kan halen, is individueel verschillend en afhankelijk van je erfelijke aanleg. Atleten die "voorbestemd" zijn om "sprinter" te worden kunnen kortstondige omwentelingssnelheden van meer dan 200 omwentelingen per minuut maken.
Uit wetenschappelijk onderzoek zou moeten blijken dat de optimale trapfrequentie veel trager is, nl. tussen de 70 en 90 omwentelingen per minuut. In de praktijk echter blijkt dat de meeste wielrenners zich comfortabel voelen bij een trapfrequentie die wat hoger ligt en tussen de 90 en 110 te situeren is (dit althans voor op de weg en dan nog afhankelijk of het hier om rijden in het peloton, tijdrijden of klimmen gaat)(bv. in een ploegenachtervolging bij wereldtoppers wordt zelfs soms 140 à 150 gehaald, tijdens klimritten hangt men tussen 85 en 95 omwentelingen,...).

We konden vorig jaar vaststellen dat tijdens de bergritten in de Tour, op momenten dat Armstrong's ploegmaten het peloton aanvoerden, Armstrong een trapfrequentie van 85 à 90 haalde. Van zodra de wedstrijd openbrak, versnelde hij naar een frequentie van 95 tot 100 omwentelingen zonder daarom terug te schakelen. Hij kon zijn kracht blijven gebruiken met meer omwentelingen wat resulteerde in een beter nuttig vermogen.
Het belang van souplesse (of het kunnen aanhouden van een snelle cadans of hoge omwentelingssnelheid) is dus duidelijk. De jeugd leert daarom ook best om met een relatief hoge omwentelingssnelheid te rijden.

Kracht
Enkel souplesse alleen volstaat natuurlijk niet. Een optimale combinatie is er één tussen souplesse én kracht. Neem nu een tijdrijder. Als die een 54x16 duwt, komt hij per omwenteling 7,21 meter verder. Bij een 52x15 daarentegen, gaat hij 7,40 meter vooruit. Als je bij beide verzetten 110 omwentelingen maakt, dan heb je per kilometer een verschil van 2 à 3 seconden, wat op een tijdrit van 30 kilometer toch een verschil oplevert van 1,5 minuut. In een tijdrit kan er dus met minuten gesmeten worden, gewoon door één tand verschil aan te kunnen of net niet (een kwestie van kracht).

Optimale combinatie van kracht en omwentelingssnelheid
Beide componenten zijn dus belangrijk. Jammer genoeg merkt men nog al te vaak dat men vaak wil trappen met het maximale verzet waarmee men kan/mag rijden. Zeker na de wintermaanden lukt het vaak om een tandje groter te draaien omdat men bv. aan supplementaire krachttraining heeft gedaan.
Nochtans mag het bijwinnen van kracht niet gaan ten koste van de souplesse. Immers, als men bv. met een 52x14 tegen 110 omwentelingen rijdt, dan rijdt men 52,3 km/h. Haalt men slechts 85 omwentelingen, dan rijdt men 45 km/h. Een wereld van verschil waarbij nog maar eens duidelijk het belang van souplesse blijkt.

Een soepele stijl kun je goed trainen op de weg. Rondjes rijden met een (te) klein verzet of, zoals vroeger gebruikelijk was, met een vaste pion. Je moet echter niet hoger gaan dan 120 omwentelingen. Door te trainen met een (te) klein verzet krijg je bovendien een betere coördinatie omdat het zenuwstelsel zich aanpast.
Een typisch renner die heel soepel rijdt, is Sven Nys. Dat heeft hij overgehouden uit de jaren dat hij met een BMX koerste. Het is trouwens tussen je tiende en twaalfde dat je je maximale bewegingsfrequentie kunt ontwikkelen, de leeftijd waarop Sven Nys zijn rondjes reed. Wat niet belet dat dit op latere leeftijd niet meer zou kunnen.

Op de piste rijden, is eveneens een goede training. Omdat je met een vaste pion rijdt, moet je de hele tijd blijven trappen, en dat met een hoge frequentie. Het vergt wat oefening om op een hoger toerental te rijden maar van zodra je een snelle cadans aankunt, kun je geleidelijk een zwaarder verzet trachten rond te krijgen, zonder dat je trapfrequentie vertraagt.

Het heeft geen zin zich uitsluitend op ofwel souplesse, ofwel op kracht te focussen. In combinatie met souplessetraining kan en moet je ook aan kracht werken. Het is de wisselwerking tussen beide die het doet.

MATERIALEN

Carbon:
Carbon heeft als voornaamste eigenschap een gering gewicht zonder in te boeten aan kracht stevigheid en schokabsorptie. Een aantrekkelijke eigenschap van carbon is dat het lateraal (in zijwaartse richting) steviger is dan verticaal. Het frame buigt niet door als er hard getrapt wordt, maar behoudt toch de nodige veerkracht voor schokabsorptie, wat bij aluminium niet het geval is.

Voordelen: carbon is viermaal zo sterk als hoogwaardig staal met hetzelfde gewicht en roest niet.

Nadelen: carbonframes zijn erg duur en moeilijk te repareren.

Titanium:
Materiaal dat eveneens afkomstig is uit de wereld van de jets en de ruimtevaart.

Voordelen: schokabsorberend, waardoor het rijden comfortabeler wordt, het is licht en hard en het roest niet. 

Nadelen: duurste framemateriaal op de markt, moeilijk te repareren en te lakken.

Staal:
Verbeterd staal is lichter en sterker dan ooit. Nieuwe constructietechnieken met taps toelopende en ovaal gevormde buizen zorgen voor extra breukvastheid en oppervlaktehardheid, waardoor het gewicht van het frame verder teruggebracht wordt tot minder dan 1,4 kg. Hierdoor liggen de duurdere stalen kwaliteitsframes slechts enkele tientallen grammen achter op de frames van carbon en titanium.

Voordelen: makkelijk te lakken en te chromeren, gaat heel lang mee, is soepel en makkelijk te repareren.

Nadelen: staal gaat roesten, goedkope stalen frames zonder legering of kwaliteitsbuizen zijn erg zwaar.

Aluminium:
Algemeen beschouwd als het beste materiaal voor fietsframes voor beginners en gevorderden. Werd in de jaren ’90 door veel profploegen gebruikt.

Voordelen: aluminium is redelijk betaalbaar, het is licht, onbuigzaam en het roest niet.

Nadelen: aluminium is niet schokabsorberend zoals staal, titanium of carbon en is onderhevig aan metaalmoeheid. De geschatte levensverwachting is ongeveer 5 jaar, een aluminiumframe is moeilijk te  repareren.

Hoe zwaar trapt een prof wielrenner ? Met het SRM Systeem leest een renner zijn vermogen en hartslag af op zijn fietscomputer.   Doel van het systeem. SRM is ontworpen als een instrument dat toelaat om de reactie van de hartslag van een fietser op inspanningen met de fiets te meten. Om het vermogen tijdens het fietsen te meten, wordt de SRM-meting gebruikt. Met dit toestel kunnen we de volgende parameters meten: vermogen (P, Power), hartslag (HR, HeartRate), toerental (C, Cadence). Ook de snelheid wordt gemeten maar dit is niet revelant voor ons model. Op basis van deze parameters, werd er een model van het hart ontworpen. Dit model voorspelt de hartslag op basis van het gemeten vermogen en het toerental. De fout tussen de voorspelde hartslag en de gemeten hartslag is minimaal. De belangrijkste uitkomst van het model is de voorspelling van de PSS (Power at Steady State). Deze waarde komt overeen met het maximum vermogen dat een fietser zou kunnen bereiken gedurende een bepaalde periode vb. 5 minuten; op voorwaarde dat hij zou rijden tot zijn maximale hartslag (HRmax, maximum HeartRate).   Voordelen van SRM Het eerste voordeel is dat de vermogenslimiet nl. PSS wordt berekend, zonder dat men tot die limiet moet gaan. De Conconni test bijvoorbeeld vereist dat de fietser tot de limiet gaat. Een tweede voordeel is dat het een eenvoudig werkbaar instrument is, dat men elke dag kan gebruiken en geen medische bijstand vereist. (zoals Lactaat metingen). Een derde voordeel is dat het resultaat onafhankelijk is van de inspanningsvorm; dit kan training zijn op de baan, op rollen, achter een motorfiets of zelfs gedurende competitie. Een vierde voordeel is dat het de limiet meet in tijdintervallen van 30 minuten (als de sessie minder is dan 4 uur, of in intervallen van 1 uur (als de sessie langer duurt dan 4 uur). Er wordt dan een lineaire trendlijn van de vermogenslimiet PSS getoond, gemiddeld over de hele sessie. Een vijfde voordeel is dat men een week-maand-jaar overzicht kan vragen, zodat men de resultaten over een langere periode kan vergelijken. Vb. het resultaat van deze maand vergeleken met dat van de vorige maand. Of de laatste 3 maanden, vergeleken met dezelfde 3 maanden van vorig jaar. Uitlezen op de computer Na de training of wedstrijd kan een uitdraai op de computer gemaakt worden. Via een transponder worden de data overgezet op computer of laptop. Nadat de data geanalyseerd zijn kan het training schema worden aangepast of als de waarde goed zijn kan de training worden voordgezet volgens het voorgenomen schema. Teams die met het systeem werken zijn; Team Discovery Channel , Team CSC, Team T-Mobile, Team Quickstep. Renners die met het systeem werken zijn; L. Armstrong, I. Basso, J. Ullrich, J. Jaksche, B. Julich, G. Totschnig. Meer info over het SRM systeem; www.srm.de/

---

Meekijken op internet tijdens de Tour de France Live TV uitzendingen.   Diverse renners rijden met het SRM systeem waaronder Servais Knaven. Hij rijdt al een aantal dagen met het SRM systeem in de Tour. Je kan dit live volgen op de ARD, maar ook via internet. Kijk dus tijdens de Tour de TV liveuitzending via deze link  ARD  (alle Teams) of T-Mobile  (alle Teams)  of CSC  (alle Teams)

---

Geschiedenis Shimano Shimano Benelux BV is een dochteronderneming van Shimano Inc. dat in 1921 werd opgericht door Shozaburo Shimano in Osaska Japan waar het hoofdkantoor nog steeds gevestigd is. Shimano Inc. Het eerste fietsonderdeel dat Shimano in productie nam was een achtertandwiel dat vanaf 1931 ook Shimano’s eerste export product was. Vanaf midden jaren 50 van de vorige eeuw bereidt het Shimano programma zich uit met een derailleur en een 3 versnellingsnaaf. In 1960 start Shimano met het zogenaamde koudsmeden, een productiemethode die zeer belangrijk zal worden voor het bedrijf omdat de hoogwaardige kwaliteit van de Shimano onderdelen onder andere uit dit proces voort komt. De export van Shimano neemt explosief toe en in 1965 en 1972 worden respectievelijk Shimano American en Shimano Europe opgericht. Ook worden de eerste fabrieken buiten Japan geopend in Singapore. In 1973 ziet de eerste volledige Dura Ace groep het levenslicht en in hetzelfde jaar wordt Shimano Inc. een beursgenoteerde onderneming. Vanaf begin jaren 80 groeit Shimano steeds harder door de introductie van de mountainbike en de vooruitstrevende rol die het bedrijf speelt bij de ontwikkeling hiervan. In 1984 zet Shimano de markt voor racefiets onderdelen op zijn kop met de ontwikkeling van geïndexeerd schakelen (SIS), om dit nog eens over te doen in 1990 met de introductie van STI, het inmiddels bekende systeem van geïntegreerd remmen en schakelen. Shimano Benelux BV Vanaf 1989 loopt de geschiedenis van Shimano Benelux parallel aan die van Shimano Inc. dat in dit jaar Citra koopt van fietsmerk Koga Miyata uit Heerenveen. Citra vormde binnen Koga een bedrijf op zich en hield zich bezig met de import van fiets accessoires waaronder die van Shimano. In 1991 werd het Belgische Interbike ook rechtstreeks onder de hoede van Shimano Benelux geplaatst en nog iets later in 1997 werden alle bedrijven samengevoegd onder dezelfde noemer Shimano Benelux BV met een centraal magazijn en kantoren in Nederland en een verkoopkantoor in België. Ondertussen gaan de ontwikkelingen op product gebied onverminderd voort en introduceert en innoveert Shimano verder met o.a. XTR mountainbike componenten (1991) en Nexus versnellingsnaven. Tevens opent Shimano fabrieken in Maleisië, China, Italië en de Tsjechische Republiek. Recentelijk werden nog de importeurs in Frankrijk (2000) en Scandinavië (2004) overgenomen en een eigen vestiging in Moskou geopend. Kortom, Shimano is een bedrijf met geschiedenis, maar ook met een grote toekomst..

---